Złom pilnie poszukiwany

W południowej Azji kwitnie interes ze złomowaniem wraków statków.

Ochrona środowiska i życie pracowników nie mają przy tym najmniejszego znaczenia, bardzo cenna jest natomiast stal. Stocznie złomowe, gdzie za ciężką i niebezpieczną harówkę płaci się ludziom nędzne grosze, działają zwykle nielegalnie. Azbest, resztki ropy i metale ciężkie powodują skażenie całych.

Jego stocznia potwierdziła, że dotrzymuje norm ISO. Także inne zakłady w Alang chcą przestawić się na metody bardziej znośne dla środowiska, świadomość w tej dziedzinie rośnie. Ale międzynarodowego standardu dla stoczni złomowych nie ma do dziś.

 – Ze wszystkich firm w Alang, które zajmują się utylizacją, może co druga jest w stanie przedstawić jakikolwiek certyfikat – mówi Gerd Leopold. Ze swego biura w Winsen koło Hamburga kupuje frachtowce i tankowce dla indyjskiej stoczni złomowej Priya Blue. To on załatwiał transakcję nabycia dawnego tankowca Exxon Valdez. Ale armatorzy, którzy na poważnie interesują się bezpieczeństwem i ochroną środowiska, nie zadowoliliby się  ładnie brzmiącymi zapewnieniami, ale sami wzięliby owe firmy pod lupę albo zaangażowali do tego celu specjalistów.

Na przykład inżyniera Henninga Gramanna. Na zlecenie armatorów i stoczni bada on statki pod kątem obecności szkodliwych substancji. Zwłaszcza w przypadku właścicieli ze Skandynawii coraz bardziej rośnie gotowość poświęcenia pieniędzy na rzecz  recyklingu bezpiecznego dla środowiska, ale w owej branży nie dotyczy to niestety większości. – Wielu armatorów ma dzisiaj poważne kłopoty finansowe, stąd też dobrowolna ochrona środowiska nie znajduje się na czele ich priorytetów – stwierdza Gramann.

A przy tym powszechna praktyka złomowania oficjalnie już od dawna  jest nielegalna. Jako że na pokładzie statków prawie zawsze znajduje się azbest, PCB, resztki ropy czy metale ciężkie zgodnie z Konwencją bazylejską jednostki  te traktuje się je tak samo jak wszelkie inne odpady i ich eksport do państw nienależących do OECD jest zabroniony. Armatorzy, którzy chcieliby wysłać swoje statki do złomowania na przykład do Indii, musieliby uzyskać zezwolenie od władz i zapewnić, że wszystkie szkodliwe substancje zostały wcześniej usunięte. – To zaś jest niemożliwe, ponieważ żaden statek nie będzie mógł poruszać się bez paliwa i bez smaru – wyjaśnia Gramann.

W praktyce Konwencja bazylejska i tak okazuje się nieprzydatna, nie da się jej po prostu zastosować, jeśli decyzja o złomowaniu zapadnie na morzu poza obszarem wód terytorialnych. Dlatego też większość statków w swoją ostatnią podróż udaje się ze środka oceanu. Pomocą może stać się Konwencja hongkońska, która pozwala na eksport, ale tylko po spełnieniu określonych warunków. Każdy statek musi mieć listę niebezpiecznych substancji, a każda stocznia powinna przygotować plan recyklingu, aby zapobiec bezładnemu rozrywaniu złomu na kawałki. Konwencja została przyjęta w 2009 roku – i jak do tej pory nie ratyfikował jej jeszcze żaden kraj.

Dlatego też Komisja Europejska  w marcu 2012 roku zaproponowała własne, ostrzejsze regulacje, aby zmusić armatorów i stocznie do ponoszenia odpowiedzialności za swoje działania. Zgodnie z nią statki pod europejską banderą będą mogły być utylizowane wyłącznie w stoczniach, które znajdują się na ”zielonej liście” Unii Europejskiej. Stocznie złomowe muszą udokumentować, że posiadają umocnione nabrzeża lub doki i miejsca do składowania niebezpiecznych odpadów. Kontrolę mają zaś sprawować nie władze lokalne, lecz  międzynarodowi inspektorzy desygnowani przez UE.

Przeciwko temu protestuje nie tylko lobby armatorów. Niezadowolenie rośnie również w krajach, w których odbywa się złomowanie statków, przede wszystkim w Chinach. Ten kraj postrzega siebie jako prekursora ”zielonego recyclingu”. Jeśli Konwencja hongkońska wejdzie wreszcie w życie, da mu to sporą przewagę nad tańszą konkurencją.

Chiny, dotychczas numer jeden w budowie statków, tworzą więc teraz gorliwie stocznie złomowe. Ale jednostronne zalecenia Unii Europejskiej ”są nie do zaakceptowania i nasze państwo ich nie uzna” – mówi Xie Dehua, szef zjednoczenia stoczni złomowych. Unia Europejska chce jedynie pozbyć się swojego złomu. Tak czy inaczej, to tylko część prawdy. Chińskie stocznie złomowe zainwestowały duże pieniądze w nowe urządzenia, ale cena stali w tym kraju spada i stocznie muszą walczyć o każdy statek.

Yang Guiwang  jest szefem stoczni Tianjin-Tianma. Ten państwowy zakład niedawno przeprowadził się bezpośrednio nad Morze Żółte. W nowej siedzibie jest więcej miejsca, dłuższe są pirsy, wyższe dźwigi. Już po trzech miesiącach to miejsce, leżące odłogiem przeobraziło się w nową stocznię.

Teraz leżą tu cztery zardzewiałe transatlantyki, jeden z nich, zbudowany w 1982 roku w Niemczech Direktor, jest już niemal całkowicie wypatroszony. Aby zapobiec wyciekowi ropy, wokół kadłuba statku umocowany jest plastikowy pierścień. To, co pozostało z frachtowca-chłodni, leży posortowane na sześciu betonowych kwadratach wielkości boiska do piłki nożnej: resztki stali, części silnika, pozostałości innych metali. Robotnicy noszą kaski. Kiedy usuwane są niebezpieczne substancje, takie jak azbest, pracownicy wkładają kombinezony ochronne i maski przeciwgazowe – mówi Yang.

Jest jednak pewien problem. Nie da się wygrać z Indiami, które oferują znacznie niższe ceny. – Jeden z moich przyjaciół jest chińskim armatorem – opowiada Yang Guiwang. – W sprawie jego statku prowadziłem kiedyś trwające tygodniami negocjacje. Zaproponowałem w końcu 352 dolary za tonę, ale Hindus dawał 357 dolarów. A więc przegrałem.

Autorzy: Isabell Hülsen, Wieland Wagner, Bernhard Zand

Żródło >>